La radicale rivoluzione dell’idrogeno di Hyundai accelera con la presentazione del prototipo di auto sportiva Vision FK da 500 kW e del trasporto commerciale autonomo e-Bogie.
Hyundai Motor Group ha annunciato oggi che lancerà unità di alimentazione a celle a combustibile a idrogeno di prossima generazione nel 2023 che raddoppieranno la produzione di energia, dimezzeranno i costi e ridurranno le dimensioni del pacchetto del 30 percento rispetto ai sistemi attuali – su un ampio piano per offrire “idrogeno per tutto e tutti “entro il 2040.
Entro il 2028, Hyundai Motor Group – capogruppo dei marchi Hyundai, Kia e Genesis – afferma che avrà applicato sistemi di celle a combustibile a tutti i suoi modelli di veicoli commerciali pesanti (grandi camion), riducendo significativamente le emissioni di CO2 legate al carburante.
Entro il 2030, i veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) avranno raggiunto la parità di prezzo con i veicoli elettrici a batteria (BEV), afferma il marchio.
E entro il 2040, Hyundai prevede che l’idrogeno sarà “per tutti, tutto e ovunque”, innescando una rivoluzione dello stile di vita che si dice sia parallela all’ascesa degli smartphone mobili nel 2006.
L’Hydrogen Vision 2040 di Hyundai Motor Group (HMG) è stato presentato come parte del forum online globale Hydrogen Wave tenutosi oggi. Definisce la visione dell’azienda per il futuro dell’energia dell’idrogeno e una società globale dell’idrogeno.
Auto sportiva Hyundai Vision FK.
Due dei punti focali della presentazione odierna sono stati l’auto sportiva Vision FK e l’app per lo shopping e-Bogie. L’e-Bogie è un rimorchio autonomo alimentato a celle a combustibile che potrebbe rivoluzionare il trasporto commerciale e il Vision FK è un prototipo di coupé ad alte prestazioni alimentato a idrogeno da 500 kW in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di quattro secondi, e offrendo un’autonomia di 600 km.
L’unità a celle a combustibile della Vision FK porta il marchio N Performance, suggerendo che sarebbe un futuro modello Hyundai N piuttosto che una Genesi focalizzata sul lusso.
Il capo della ricerca e sviluppo di HMG, Albert Biermann, non ha voluto sapere quando il Vision FK sarebbe passato dal prototipo alla produzione, ma ha confermato che il SUV a celle a combustibile Nexo di prossima generazione sarà lanciato “nella seconda metà del 2023, seguito da una Staria ”la gente si muove FCEV.
“Stiamo anche, ovviamente, lavorando su auto a celle a combustibile per Kia e Genesis. Questo richiederà un po’ più di tempo. Dopo il 2025, puoi aspettarti più applicazioni di celle a combustibile.
“Stiamo lavorando a pieno ritmo sulla pubblicità [first] perché questo è il modo più efficace per evitare la CO2. Ci stiamo concentrando molto sulle celle a combustibile, non solo per le autovetture, ma anche per i veicoli commerciali”.
Il presidente di HMG, Euisun Chung, sottolinea ancora di più l’importanza delle applicazioni delle celle a combustibile a idrogeno per un futuro sostenibile.
“Questo potrebbe essere l’ultimo treno per una Hydrogen Society, e il tempo stringe. L’idrogeno è la soluzione più potente e pragmatica per superare le sfide ambientali. La mobilità dell’idrogeno accelererà il progresso umano. “
Il forum di Hydrogen Wave di oggi era tanto per costruire la partecipazione globale e lo slancio dietro il concetto di una società dell’idrogeno quanto per svelare il portafoglio dell’idrogeno di HMG, perché ulteriori miglioramenti nella produzione e le economie di scala sono cruciali per le previsioni di oggi.
L’Australia potrebbe avere un ruolo da svolgere, afferma il presidente di HMG Chung.
“Sappiamo che l’Australia è un paese con una vasta e abbondante energia rinnovabile. Stiamo esplorando opportunità di business in Australia con i nostri partner. Il nostro obiettivo è costruire un ecosistema sostenibile per [a] società globale dell’idrogeno. “
Hyundai e-Bogie.
Chung non vorrebbe sapere chi potrebbero essere questi partner, anche se è di dominio pubblico che Hyundai ha collaborato con Jemena e Coregas per fornire idrogeno verde all’attuale flotta di celle a combustibile di Hyundai Australia.
“Stiamo vedendo ogni paese prepararsi per la Hydrogen Society”, afferma il capo dello sviluppo delle celle a combustibile di HMG, Saehoon Kim, “ma ciò di cui abbiamo bisogno è [advances in] Tecnologia di produzione.”
Kim ha affermato che lo sviluppo del processo di produzione, poiché terze parti salgono sul treno a idrogeno, è fondamentale per raggiungere l’obiettivo di parità di prezzo di Hyundai per il 2030 con i BEV.
“Il materiale in sé non è così costoso. Dobbiamo risparmiare sui costi di produzione e lavorazione. Abbiamo bisogno di più sviluppo.
“Nel settore delle batterie il lavoro è a buon punto. Nel settore delle celle a combustibile, abbiamo bisogno di più tempo… La produzione di massa arriverà nel 2030… e penso che per allora potremo ridurre drasticamente i costi. “
Kim afferma che vale la pena ricordare che lo sviluppo delle celle a combustibile ha fatto molta strada dall’inizio del viaggio di sviluppo dell’idrogeno di Hyundai nel 1998.
“Il nostro prototipo di cella a combustibile del 2003 [cost] triplicare il prezzo della mia casa a Seoul”, ha detto. “Nel 2013, quando abbiamo lanciato il Tucson FCEV, il costo è sceso ad appena il 10% dell’originale. Il sistema di celle a combustibile di nuova generazione [due in 2023] sarà solo un quinto di quello – il due percento dell’originale. “
Uno degli sviluppi più recenti in termini di risparmio sui costi è stata la sostituzione di materiali di grafite più costosi nelle piastre bipolari delle celle a combustibile con acciaio inossidabile più conveniente.
Tuttavia, il capo della ricerca e sviluppo di Hyundai, Albert Biermann, riconosce che la tecnologia delle celle a combustibile non è ancora pronta per il mondo del trasporto privato.
“Con un’auto a celle a combustibile, non possiamo battere il veicolo elettrico a batteria in questo momento. Ma questo è solo l’inizio e il potenziale della tecnologia delle celle a combustibile non è ancora pienamente realizzato”.
Biermann afferma che la tecnologia del motore a combustione interna (ICE) di Hyundai ha ancora un ruolo da svolgere nel breve termine, ma i suoi giorni sono contati, soprattutto nel settore dei veicoli commerciali.
“Non elimineremo immediatamente i veicoli commerciali ICE, ma non stiamo avviando nuovi sviluppi ICE. Nessun nuovo modello e nessuna nuova piattaforma. Tutto andrà avanti con BEV e FCEV. “
Quanto a quanto del mercato i veicoli elettrici a batteria (BEV) possederanno e quanto diventeranno auto a celle a combustibile (FCEV), Biermann non può dire.
“Dipende molto dalla situazione regionale e dal sostegno della regione alla disponibilità di idrogeno. Dipende anche dall’app. In alcune zone, la batteria elettrica potrebbe avere la maggioranza. In altre applicazioni, specialmente nei veicoli commerciali o nel funzionamento di flotte, vedremo più celle a combustibile elettriche. Quindi è difficile da condividere in questo momento, ma è chiaro che ci stiamo preparando per entrambe le parti. “
Secondo il responsabile dello sviluppo delle celle a combustibile di Hyundai, Saehoon Kim, la tecnologia FCEV ha un grande vantaggio rispetto al BEV: “Il problema principale con il BEV è la scalabilità della batteria. Per la grande scala commerciale la domanda è immediatamente… batterie con il peso elevato e chi sarà contento della gamma bassa? Quindi, in questo caso, la cella a combustibile si adatta perfettamente. “
Il programma di celle a combustibile commerciale pesante di Hyundai è già a buon punto. A metà del 2020, 45 camion a celle a combustibile Hyundai Xcient hanno iniziato a operare in Svizzera. Secondo Biermann, i camion percorrono 210mila chilometri al mese e risparmiano 130 tonnellate di emissioni di CO2 al mese durante il funzionamento.
La chiave della strategia aziendale di Hyundai è il suo sistema di celle a combustibile di terza generazione, che è nelle fasi finali di sviluppo. Hyundai prevede di lanciare due unità nel 2023, una che produce 100kW per autovetture e SUV (compresi i prossimi FCEV Nexo e Staria) e un’unità da 200kW per applicazioni commerciali che possono essere applicate singolarmente o in multipli per un approccio modulare.
Secondo il sig. Lee, “Utilizzando due sistemi per autocarri, possiamo fornire circa 350 kW, che è equivalente alla potenza dei motori diesel odierni”.
La grande sfida con l’utilizzo di autocarri pesanti a lunga distanza senza emettere sostanze inquinanti e carichi pesanti è l’infrastruttura di rifornimento, il tempo e la portata del rifornimento.
