Un autostoppista preleva i passeggeri all’aeroporto O’Hare il 10 aprile 2019 a Chicago, Illinois.
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Dopo un drammatico calo dei viaggi lo scorso anno, le persone si stanno spostando di nuovo. Tuttavia, nonostante offrano incentivi in denaro, i giganti della condivisione dei viaggi Uber e Lyft stanno ancora lottando per riportare i conducenti a piena velocità, portando a tempi di attesa più lunghi per i clienti e prezzi più alti.
Uber e Lyft hanno investito milioni in questi sforzi, ma alcuni ex conducenti non stanno nemmeno esaminando questi pacchetti di incentivi o cercando di ottenere prezzi elevati. Una grande percentuale che ancora resiste.
“I conducenti sono in uno sciopero di basso profilo”, ha detto alla CNBC Nicole Moore, un’organizzatrice volontaria di Rideshare Drivers United.
“In questo momento, è un mini disastro per Uber e Lyft in termini di carenza di conducenti e aumento dei prezzi negli Stati Uniti”, ha detto Dan Ives di Wedbush in una e-mail. “I conducenti hanno una capacità inferiore di circa il 40%.”
Gli ex carpooler restano fuori strada per una serie di motivi.
Per molti, è la paura della pandemia in corso che li ha fatti smettere di guidare. Attualmente, meno del 50% della popolazione degli Stati Uniti è completamente vaccinata contro il Covid-19, secondo i dati dei Centers for Disease Control and Prevention.
“Questa cosa non è ancora finita, le persone possono ancora ammalarsi”, ha detto alla CNBC Louis Wu, residente in Texas ed ex autostoppista. Secondo Uber, l’80% dei conducenti prevede di tornare dopo essere stato vaccinato. L’azienda ha anche investito molto nella vaccinazione delle persone, offrendo corse gratuite ai punti di vaccinazione fino all’inizio di luglio, come parte del suo sforzo per riportare le persone sulla strada.
Altri, volendo rimanere nella gig economy ma timorosi della trasmissione, sono passati alla consegna di cibo o alla consegna di generi alimentari. Ha anche permesso loro di usare meno le loro auto, soprattutto con l’aumento dei prezzi del gas e dei ricambi.
“Ai tempi di Covid, c’è molta meno interazione del cliente con la consegna del cibo rispetto al trasporto di un passeggero sul sedile posteriore”, ha affermato Harry Campbell, che gestisce il blog The Rideshare Guy, via e-mail. “Inoltre spendi meno miglia sulla tua auto come fattorino, poiché le persone ordinano dai ristoranti vicini rispetto a un pilota a tempo pieno che può facilmente percorrere 1.600 km a settimana o più. Stanchi anche di trattare con le persone”.
Alcuni conducenti hanno anche mantenuto l’assicurazione contro la disoccupazione, che scadrà entro la fine dell’anno. Per quegli ex conducenti, possono essere persuasi a offrire servizi una volta che i benefici estesi saranno gradualmente eliminati in autunno.
“Settembre sarà il grande segno che i conducenti stanno lottando a causa della disoccupazione”, ha affermato Chris Gerace, autista e collaboratore del blog di Campbell.
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Uber e Lyft hanno affermato di ritenere che i problemi di domanda e offerta aumenteranno nel terzo trimestre, iniziato il 1° luglio. Tuttavia, se la domanda continua a superare l’offerta, potrebbe esercitare pressioni sulle società di carpooling per apportare modifiche più fondamentali per soddisfare i conducenti.
Secondo il Wall Street Journal, Uber, ad esempio, sta valutando di finanziare programmi di istruzione e di sviluppo della carriera. Lyft sta anche esplorando modi per ridurre le spese dei conducenti, secondo il rapporto pubblicato venerdì.
Ma molti conducenti hanno avuto un’idea di cosa significhi lavorare al di fuori dell’economia del gigabyte. Moore ha detto di conoscere ex conducenti che da allora hanno trovato lavoro in ufficio o guidato camion senza alcuna intenzione di tornare.
Alcuni operatori dello spettacolo sono sempre più frustrati dal modo in cui pagano i giganti della condivisione dei viaggi, soprattutto perché i prezzi continuano a salire.
Il Washington Post ha riferito il mese scorso che, nonostante le alte tasse pagate dai passeggeri, i conducenti non ottengono la loro parte. E i conducenti hanno continuato a chiamare le aziende, affermando che è sempre più difficile guadagnarsi da vivere con le app, soprattutto rispetto ai primi giorni di attività.
“Quando ho iniziato a guidare, mi era garantito l’80% del biglietto”, ha detto Moore. “Se fossimo dove siamo ora, vedresti un’equazione molto diversa sulla strada. I conducenti vedono a volte il 20, 30, 40% della tariffa”.
Ma è una questione se le società di rideshare ascolteranno e saranno aperte a cambiamenti fondamentali, ha affermato Gerace.
La carenza è parallela anche agli impegni di Uber e Lyft di raggiungere la redditività sulla base dell’EBITDA rettificato entro la fine dell’anno e la pressione sul bilancio potrebbe rendere questo obiettivo ancora più difficile.
“Se queste aziende avessero una convinzione fondamentale di cambiamento di paradigma, potresti avere un buon compenso per i conducenti, potresti avere buoni tassi competitivi e potresti diventare redditizio e avere quel vantaggio per tutti, ma devi prendere quell’iniziativa ed essere aperto a provare cose nuove”, ha detto Gerace.
Uber ha rifiutato di commentare, indicando un post sul blog di aprile sul suo stimolo da $ 250 milioni. Un portavoce di Lyft ha sottolineato i commenti del suo presidente, John Zimmer, fatti alla fine di maggio, affermando che la società era “estremamente fiduciosa” nella ripresa dell’offerta.
